18. 09. 18

În 2015 au fost puse în aplicare 5.657 de măsuri cu caracter permanent, în 799 de orașe europene. Cele mai populare măsuri au fost promovate prin campaniile de conștientizare cu privire la comportamentul de transport ecologic, creșterea accesului la mijloacele de transport alternative, precum și facilități noi sau îmbunătățite legate de infrastructura pentru ciclism. Printre acestea se numără:

Infrastructura

Chiar dacă, în general, infrastructura rutieră este bine întreținută pentru autovehiculele motorizate, de multe ori infrastructura pentru mersul pe jos sau cu bicicleta este deficitară. Această lipsă de atenție asupra acestor mijloace alternative de deplasare este abordată de către FLOW – un proiect european care își propune să pună „mersul pe jos și cu bicicleta pe picior de egalitate cu modurile motorizate”. O infrastructură de calitate trebuie să îndeplinească o serie de criterii, precum continuitatea și coerența traseelor, lățimea suficientă, desemnarea clară a traseelor pentru vehiculele nemotorizate, o calitate bună și o suprafață bine întreținută, prezența mobilierului urban necesar etc. Proiectul FLOW a demonstrat potențialul imens pe care mersul pe jos și cu bicicleta îl au în vederea reducerii supraaglomerării urbane, făcând astfel orașele mai multimodale.

Exemple:

  1. Strasbourg - extinderea trotuarelor și schimbarea temporizării semafoarelor în favoarea pietonilor au redus timpii de deplasare cu autobuzul cu aproape 40%.
  2. New York City - instalarea de piste de biciclete protejate a redus cu 35 % timpii de deplasare în trafic pe drumurile respective
  3. Paris - transformarea malului stâng al Senei într-o cale pietonală și implementarea unor zone temporar fără autoturisme în zilele de duminică.
  4. Luxemburg – s-au instalat indicatoare pentru pietoni care arată distanțele exprimate în durata de mers pe jos, ceea ce le permite acestora să evalueze modalitatea de deplasare convenabilă (autoturism, transport public, pe jos). (Sursa:http://h2020-flow.eu/)

Serviciile de folosire alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane (bike-sharing)

Oferă posibilitatea de a alege o bicicletă de la o stație de andocare și de a o preda la oricare altă stație de andocare din oraș. Tariful călătoriei este mic, în multe orașe primele câteva minute fiind gratuite. Unele servicii de bike-sharing au regim liber de deplasare, fără stații fixe. Utilizarea alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane este un model fiabil de mobilitate urbană durabilă: nepoluantă, inteligentă și partajată.

Astfel de sisteme funcționează în peste 600 de localități din întreaga lume, 130 dintre acestea aflându-se în Europa, Franța, Spania şi Italia fiind ţările cu cel mai mare număr de astfel de programe. Acest gen de servicii este cu totul absent în „țările ciclismului”, Olanda sau Danemarca, ceea ce indică faptul că programele de utilizare alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane par să aibă cea mai mare răspândire acolo unde procentul proprietarilor de biciclete nu este foarte ridicat.

Printre cele mai mari și mai cunoscute programe de utilizare alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane din Europa se numără:

  1. Vélib’ din Paris - cel mai mare program de utilizare alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane din Europa, cu mai mult de 20.000 de biciclete și 1.800 de stații.
  2. BikeMi din Milano dispune de o flotă de biciclete tradiționale și electrice
  3. BiciMAD din Madrid este un program de utilizare alternativă de biciclete electrice.

Acești precursori fac posibil ciclismul pentru noi grupuri țintă, inclusiv pentru cei care nu pot utiliza bicicleta tradiţională din motive de sănătate sau din cauza reliefului orașului.

Transportul de persoane și de mărfuri

Multimodalitatea se aplică atât în cazul pasagerilor, cât și al mărfurilor prin introducerea conceptului conexării prin UCC. În cadrul proiectului FREVUE, Madridul a reamenajat o fostă piață municipală transformând-o într-un centru urban de conexare. Din această locație, mai mulți operatori privați livrează mărfuri folosind camionete electrice. (FREVUE website: www.frevue.eu)

Conceptul conexării a fost dezvoltat în special pentru livrările în zonele centrale și pietonale. De exemplu, UPS a dezvoltat un „nod ecologic de coleteˮ, costând într-un container amplasat într-o zonă centrală, de unde curierii UPS pot prelua și apoi livra coletele deplasându-se pe jos, cu tricicleta sau cu tricicleta electrică. Acest sistem, testat pentru prima dată în Hamburg, este acum implementat în mai multe orașe europene importante, ca Basel sau Dublin.

O altă modalitate de a adopta o logistică urbană multimodală constă în folosirea tramvaielor pentru transportul mărfurilor în interiorul orașelor. Acest model se aplică în Saint-Etienne, în Franța, unde aprovizionarea magazinelor din centrul orașului se face prin sistemul TramFret.

Orașul Ghent a lansat în anul 2012 primul program public de utilizare alternativă a unei biciclete de tip cargo de către mai multe persoane în cooperare cu Cambio, o firmă de utilizare alternativă de către mai multe persoane a autoturismelor. Programul încurajează mersul la cumpărături sau pregătirea evenimentelor utilizând mai degrabă biciclete tip cargo decât autovehicule.

Cyclelogistics este un alt proiect de utilizare alternativă a unei biciclete tip cargo de către mai multe persoane, cofinanțat de Uniunea Europeană. Bicicletele tip cargo pot fi utilizate nu numai pentru transport de marfă, ci şi pentru socializare, ca opțiune de mobilitate, pentru călătorii „distractive” sau pentru vârstnici.

Un astfel de serviciu este oferit de asociația daneză Cycling Without Age (Ciclism la orice vârstă) şi poate fi adaptat sub formă de autobuze acționate prin pedalare sau de către însoțitori.

Utilizarea tehnologiei

Utilizarea de instrumente informatice este foarte importantă pentru gestionarea unei flote de biciclete, precum și pentru beneficiarii unui astfel de program.

De exemplu, în Budapesta, aplicația pentru dispozitive mobile MOL Bubi oferă în timp real informații pe o hartă cu privire la numărul bicicletelor Bubi disponibile în stații.

În capitala daneză, Copenhaga, toate bicicletele sunt echipate cu o tabletă cu ecran tactil, cu ajutorul căreia utilizatorul este informat cu privire la stațiile de andocare, beneficiază de un sistem de navigare GPS, este asistat la plata serviciilor şi poate localiza cu uşurinţă obiectivele de interes.

În Bruxelles, informațiile în timp real cu privire la disponibilitatea bicicletelor de la stațiile cele mai apropiate sunt oferite de „cyclodispos”, un sistem de însemne stradale care indică cele mai apropiate stații de andocare Villo.

Instrumentele de planificare a călătoriilor

Tot mai multe instrumente de planificare a călătoriilor multimodale încurajează utilizarea alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane.

Autoritățile din Lyon au dezvoltat un instrument online denumit ONLYMOOV, care indică utilizatorilor cel mai scurt traseu până la destinație, disponibilitatea bicicletelor și cele mai bune piste. ONLYMOOV monitorizează și alte mijloace de transport, oferind actualizări ale traficului, asigură informații cu privire la disponibilitatea locurilor de parcare pentru autoturisme și biciclete și furnizează date în timp real cu privire la orarul de sosire a altor mijloace de transport în comun.

În Helsinki, Whim include în cadrul unei singure aplicații planificarea călătoriei, stabilirea rutei și prețul biletului pentru o serie de mijloace de transport.

Mobilitatea ca serviciu

Digitalizarea transportului a permis emergența conceptului „mobilitatea ca serviciu” (MaaS). În unele orașe, un card unic oferă acces la biciclete utilizate alternativ de mai multe persoane, la transportul public și la alte servicii de transport. Aceasta plasează mersul pe bicicletă în centrul lanțului de mijloace de mobilitate urbană și integrează utilizarea alternativă a unei biciclete de către mai multe persoane în conceptul de „mobilitate ca serviciu” (MaaS) în zonele urbane.

În Toulouse, oamenii folosesc cardul Pastel, care oferă acces la rețeaua de transport public, precum și la sistemele de utilizare alternativă a unui autoturism sau a unei biciclete de către mai multe persoane.

Deși Google Maps este disponibil pentru majoritatea orașelor europene, unele autorități publice locale sau operatori locali de transport au dezvoltat instrumente proprii. De exemplu, Centrul pentru Transport din Budapesta (BKK) a lansat planificatorul de călătorii FUTÁR, care oferă itinerarii „punct cu punct”. Aplicația oferă informații despre transportul public, metrou, tramvaie, autobuze, troleibuze, trenuri urbane și feriboturi, aflate sub autoritatea BKK, precum și despre cele mai bune opțiuni pentru diferite trasee. Pe lângă opțiunile de rute, aplicația oferă și informații în timp real despre localizarea exactă a vehiculelor de transport public, orarul acestora în fiecare gară și stație și disponibilitatea bicicletelor la punctele de bike-sharing. (http://futar.bkk.hu)

Programe inteligente de utilizare alternativă a unui autoturism de către mai multe persoane

Aceasta a permis introducerea unor sisteme de utilizare alternativă de către mai multe persoane a autoturismelor cu regim liber de deplasare, care funcționează fără stații dedicate de ridicare și predare. Sistemele cu regim liber de deplasare sunt mult mai flexibile și permit șoferilor să lase autoturismele acolo unde aceștia au destinația finală.

Partajarea unei curse: atunci când mobilitatea este sinonimă cu sociabilitatea

Partajarea unei curse, cunoscută și ca utilizare simultană a unei mașini de către mai multe persoane, înseamnă că pasagerii utilizează simultan un vehicul cu scopul de a reduce costurile. Un astfel de serviciu necesită o platformă unde punctele de plecare și de destinație ale șoferilor și pasagerilor sunt înregistrate și corelate. Partajarea unei curse crește ratele de ocupare a vehiculelor și reduce numărul emisiilor pe cap de locuitor, în condiţiile în care se estimează că naveta clasică folosind autoturismul propriu implică în proporție de 85 % doar șoferul, fără alți pasageri.

Succesul Blablacar arată că partajarea unei curse a devenit o modalitate populară de deplasare. Utilizarea simultană a unei mașini de către mai multe persoane poate fi, de asemenea, adaptată navetelor zilnice, de exemplu din zone rezidențiale către zone comerciale sau industriale importante. Utilizarea simultană a unei mașini împreună cu colegii de serviciu sau de școală este, totodată, o ocazie de a socializa și de a include un grad de divertisment în rutina de transport.

Utilizarea simultană a unei mașini de către mai multe persoane pentru deplasarea la locul de muncă sau la școală este abordarea adoptată de proiectul european CHUMS. În Craiova, de exemplu, un sondaj realizat în rândul a 10.850 de navetiști a demonstrat că implementarea soluţiei de utilizare simultană a unei mașini de către mai multe persoane a redus numărul de kilometri parcurși cu aproximativ 65.000 de kilometri pe an, generând o reducere a emisiilor de dioxid de carbon cu 11 tone pe an.

Programul complementar: partajarea locurilor de parcare

Concomitent cu extinderea în multe orașe a utilizării alternative de către mai multe persoane a unui autoturism apare sistemul de partajare a locurilor de parcare, ca o completare a opțiunilor „tradiționale” de mobilitate partajată, în special în rândul proprietarilor de autoturisme. Acest tip de servicii pun în legătură proprietarii de vehicule cu persoanele care dețin unul sau mai multe locuri de parcare. Ambele părți se pot abona la un serviciu și pot descărca o aplicație pentru dispozitive mobile, care le indică șoferilor unde se află cele mai apropiate locuri gratuite de parcare. Plata se efectuează direct prin intermediul unui instrument online.

În Florența, municipalitatea încurajează utilizarea acestui tip de aplicații (de exemplu, Sparky, care au un impact pozitiv asupra reducerii blocajelor din trafic, poluării și utilizării spațiului. (http://www.mobilityweek.eu/campaign-materials/)

18. 09. 18

SĂPTĂMÂNA EUROPEANĂ A MOBILITĂȚII, organizată cu susținerea politică şi financiară a Direcției Generale pentru Mediu și Transport a Comisiei Europene, este o campanie anuală privind mobilitatea urbană sustenabilă prin alegerea unor moduri de transport urbane cât mai diferite. În cadrul Săptămânii mobilității este promovată ziua de 22 septembrie ca Ziua fără autoturismeˮ.

Date statistice la nivel mondial

Începând din anul 2002, când s-a desfășurat prima ediție, SĂPTĂMÂNA EUROPEANĂ A MOBILITĂȚII a înregistrat o creștere constantă, atât la nivel european, cât și la nivel mondial. Astfel, în anul 2016, campania a înregistrat un nivel de participare de 2.427 localități și orașe, din 51 de țări, care au organizat activități pe parcursul respectivei săptămâni..  

Anul următor, în 2017, s-a înregistrat un număr record de 2526 de oraşe participante, din 50 de țări și aproximativ 237 de milioane de oameni. Austria, Spania și Ungaria au fost în topul primelor 3 țări participante, dar s-au înregistrat creșteri semnificative și în țări din Europa centrală și estică, cum sunt: Polonia, Belarus, Bulgaria, Lituania și România.

În plus, în 2017, 22 septembrie - „Ziua fără autoturismeˮ a fost celebrată în 1352 de orașe, cu 399 mai multe față de anul precedent. Aceste orașe au închis anumite străzi traficului de mașini.

Conform statisticilor Green Report, cele mai recente date arată că în Amsterdam ar exista aproximativ 800.000 de biciclete. 63% din locuitorii orașului folosesc bicicleta în activitățile zilnice, având la dispoziție 500 km de piste de biciclete și alte 900 km de drumuri unde se poate circula cu 30 de km/h.

În 2015, în Paris erau în jur de 700 km de piste de biciclete. Unele sunt dedicate și separate de traficul rutier, altele sunt amenajate pe linii speciale pentru autobuze, care au fost lărgite pentru a fi folosite și de biciciliști.

În Copenhaga, lungimea totală a pistelor de biciclete ajunge la 454 km. Se estimează că 56% dintre locuitorii orașului danez folosesc bicicleta zilnic pentru a se deplasa spre serviciu sau studii. Un studiu făcut recent arată ca bicicliștii care ies pe pistele din Copenhaga pedalează aproximativ 1.240 km zilnic.

În România

În marile orașe din România, sunt raportate câteva zeci de kilometri de piste de biciclete. Conform documentelor transmise de autoritățile locale, la Bucureşti, în 2010 s-au amenajat aproximativ 111 kilometri de piste, fiind declarați funcționali cam 20 de kilometri, adică în jur de 18% din total.

Pe lângă situația din București, Green Report a făcut o centralizare a situației din alte 7 mari orașe, în ordinea crescatoare a lungimii pistelor declarate de municipalități.

Autoritățile din Constanța au recunoscut faptul că au doar 1 kilometru de pistă în oraș, iar alți 4 km au fost construiți în Mamaia, cu fonduri europene, ambele piste fiind la standarde europene.

Cluj-Napoca are 10 kilometri de piste, potrivit reprezentanților primăriei, care precizează că există alți 13 km „favorabili bicicliștilor” („semnalizați cu indicatoare rutiere ca zone rezidențiale și pentru bicicliști”), dar și posibilitatea ca bicicliștii să folosească benzile dedicate transportului în comun. Tot la Cluj, s-a inființat și primul sistem automatizat de închiriere de biciclete din țară, în urma unei investiții din fonduri europene (50 de stații, 540 de biciclete și 4,65 km de piste noi.)

La Craiova oficialii au declarat existența a 6 piste de biciclete, pe 3 artere rutiere, având o lungime de 16,225 km (pistă simplă) si 3.48 km (pistă dublă), neomologate însă, realizate atât pe trotuare, cât și pe carosabil.

Locuitorii Braşovului au la dispoziție 30 de kilometri de piste: 4 km pe trotuar, 4 km separat de trotuar și carosabil, iar restul – pe carosabil, ca bandă separată pentru biciclete sau marcate pe prima bandă de circulație.

Îi urmează Timișoara, cu aproximativ 38 de kilometri de piste pe un sens și aproximativ 33 pe celălalt. Situația în Iași pare să fie una dintre cele mai bune. Autoritățile declară 46 de km de piste construite la standarde europene, din fonduri europene.

Aparent, îi întrece doar orașul Sibiu, cu aproape 70 de km de piste! Autoritățile menționează că acestea au și rol utilitar, nu doar pentru agrement, legând centrul orașului de cartiere.

În perspectivă, până în anul 2020, Capitala va avea cel puțin 100 de kilometri de piste de bicicletă, Constanţa și-a planificat să amenajeze încă 34 de kilometri de piste iar autoritățile brașovene și-au propus să facă 25 de km de piste. Timişoara intenţioneză să realizeze 5 piste cu o lungime de 61 de km la nivel regional, iar Iaşiul vrea să construiască 60 de km, până în 2030. (Sursa: https://www.green-report.ro/pistele-de-biciclete-din-romania/)

 Tema centrală a Săptămânii Europene a Mobilităţii 2018, este  MultimodalitateaCombină și deplasează-te!ˮ.Comisia Europeană definește „multimodalitateaˮ ca fiind „utilizarea unor moduri de transport diferite în decursul aceleiași călătorii”, atât pentru mărfuri, cât și pentru pasageri.

Utilizarea tehnologiei informatice şi de comunicaţie, precum şi sistemele de transport inteligent fac ca această mobilitate să devină şi mai inteligentă, reducând, în același timp, numărul vehiculelor de pe şosele. Conform unui studiu al Comitetului de cercetare a transporturilor, fiecare vehicul folosit în comun înlocuieşte aproximativ 15 vehicule pe şosea. De asemenea, într-un studiu foarte recent, din ianuarie 2018, al Comisiei Europene, publicat în jurnalul de Medicină Preventivă a fost evidenţiat faptul că orașele Europei pot evita peste 10.000 de decese prin extinderea reţelei de biciclete.

Care sunt beneficiile multimodalității?

1. Profităm cât mai bine de timpul nostru –  Călătorind cu mijloacele de transport public, ne putem folosi timpul pentru a citi, pentru a lucra pe smartphone, pentru a conversa cu prietenii, pentru a asculta muzică sau, pur și simplu, pentru a ne relaxa.

2. Facem exercițiu fizic – Mersul cu bicicleta sau pe jos, pe distanțe scurte (de până la 5 km), ne asigură cele 30 de minute de exercițiu fizic recomandat pentru a rămâne în formă și a fi sănătoși. Studiile arată că speranța de viață a celor care merg pe jos cel puțin 25 de minute în fiecare zi este, în medie, cu trei până la șapte ani mai mare decât a semenilor lor. Acești ani de viață sănătoși câștigați ar putea fi folosiţi pentru a face ceva ce ne-am dorit întotdeauna, de exemplu să călătorim, să învățăm o limbă străină sau să ne petrecem timpul alături de cei dragi.

3. Economisim bani – Întreținerea autoturismului personal costă bani. Daca facem niste calcule, vom observa că, adesea, cheltuielile cu deplasarea vor fi mai mici dacă vom alege să combinăm în mod inteligent modurile de deplasare: mersul pe jos nu costă nimic, prețul unei biciclete sau al unui abonament pentru transportul public sunt cu mult mai reduse față de prețul autoturismului, iar ofertele de mobilitate partajată sunt, de asemenea, foarte competitive.

Fiecare kilometru parcurs pe bicicletă și nu cu ajutorul unui autovehicul salvează 0,97 euro din costurile economice indirecte. De exemplu, în Amsterdam, în fiecare zi, se parcurg cu ajutorul bicicletei două milioane de kilometri, ceea ce contribuie la realizarea unei economii de peste 700 de milioane de euro pe an. În orașele în care infrastructura de transport public este dezvoltată, sunt economisiți 500-600 de litri de combustibil pe an, acesta este echivalentul, în medie, a 15 rezervoare pline sau a unei excursii în străinătate pentru două persoane.

4. Facem din orașul nostru un loc mai bun în care să trăim – Provocările urbane legate de folosirea autoturismului personal sunt numeroase: poluare, supraîncărcarea traficului, utilizarea spațiului urban, pericol de accidente rutiere, risc pentru sănătatea publică, cheltuieli, etc. Combinând modurile de deplasare, putem aborda toate aceste probleme. Spre exemplu, supraîncărcarea traficului induce costuri anuale de aproximativ 100 miliarde euro, echivalentul a 1 % din Produsul Intern Brut al Uniunii Europene.

O călătorie cu mașina de la domiciliu la locul de muncă utilizează de 90 de ori mai mult spaţiu urban decât călătoria cu metroul spre aceeași destinație și de 20 de ori mai mult spațiu decât călătoria cu autobuzul sau tramvaiul. Imaginați-vă câte parcuri, zone pietonale și alte spații publice ar putea fi redate orașului și oamenilor, dacă am începe să „facem alegerea corectă” în privința transportului.

5. Îi redăm planetei sănătatea – Transportul urban generează 40 % din totalul emisiilor de CO2 produse în timpul transportului rutier. Deoarece autoturismele personale se află în centrul obiceiurilor europene de mobilitate, potențialul de îmbunătățire este enorm, dacă populația este conștientizată asupra beneficiilor opțiunilor de a combina inteligent modurile de transport astfel încât acestea să îndeplinească obiectivul fiecăruia dintre noi de flexibilitate, rapiditate și confort.

18. 08. 13

Pesta Porcină este o boală virală, extrem de contagioasă, care afectează porcii domestici şi sălbatici, fiind răspândită la nivel global. Boala nu se transmite la om, dar duce la mari pierderi economice, datorită necesității de sacrificare a porcilor .

Pesta porcină se transmite prin contact direct dintre porcii domestici şi/sau sălbatici, bolnavi şi cei sănătoşi, prin contactul cu secreţiile salivare, lacrimale şi dejecte (fecalele animalelor infectate).

Porcii sănătoşi se pot infecta și prin contactul cu obiecte, hrană, îmbrăcăminte, mijloace de transport, adăposturi contaminate.

Virusul poate fi purtat de la porcii bolnavi către cei sănătoşi în urma deplasării animalelor sau a mișcărilor necontrolate sau ilegale ale animalelor (transport, vânzare, târguri), precum și de către oameni, păsări, insecte. Infecţia poate fi contactată și prin intermediul resturilor alimentare din gospodărie

Semnele de boală apar după aproximativ 2-4 zile de la momentul infectării și depind de stadiul acesteia, existînd trei forme de evoluție a bolii: acut, subacut și cronic. Este bine de cunoscut faptul că porcii bolnavi de pestă porcină prezintă modificări de comportament, de tipul: beau multă apă, refuză hrana, nu se deplasează sau se deplasează greoi şi au tremurături musculare. De asemenea, pot prezenta constipaţie urmată de diaree, iar coada, picioarele, urechile, abdomenul apar colorate în roşu închis.

Dacă observaţi astfel de schimbări în aspectul sau comportamentul porcilor este recomandat să apelaţi de urgenţă la Serviciul Veterinar din localitatea dumneavoastră.

IMPORTANT!

Carnea de porc provenită de la animalele infectate cu virusul pestei porcine nu constituie un pericol pentru oameni, dar este recomandat a nu se consuma. Cumpărarea cărnii pentru consum să se facă numai din surse autorizate, care au certificate sanitar-veterinare.

Mai multe detalii: https://www.publika.md/pesta-porcina-cum-se-transmite-virusul-si-care-sunt-simptomele-principale-_2757111.html

18. 08. 13

Politici şi strategii de intervenţie la nivel european

În 1992, OMS a inițiat primul plan de acțiune în domeniul prevenirii efectelor dăunătoare ale consumului de alcool pentru cele 52 de state membre ale Regiunii Europene. În 2001, la Stockholm, Suedia, a fost organizată prima conferință ministerială adresată consumului de alcool în rândul tinerilor, copiii și tinerii fiind identificați ca grupuri țintă prioritare ale intervențiilor adresate consumului de alcool. În același timp, în ultimele două decenii, OMS a sustinut politicile de promovare a echității în domeniul sănătății. În anul 2005, a fost înființată Comisia privind Determinanții Sociali ai Sănătății care a adus un „progres remarcabil în ceea ce privește justificarea studiului inegalităților în domeniul sănătății și a relației dintre politică și sănătate”.

Tratatul de la Lisabona (2007) a consolidat rolul UE în coordonarea activităților de sănătate publică ale statelor membre și a definit atenția acordată grupurilor vulnerabile ca problemă cheie. Prima Strategie globală privind combaterea efectelor consumului dăunător de alcool, lansată în 2006, a fost concepută pentru a ajuta guvernele statelor UE să-și coordoneze acțiunile pentru a reduce efectele negative ale alcoolului. Strategia accentuează impactul negativ pe care îl are abuzul de alcool asupra individului, a familiei și a societății. Protejarea tinerilor, a copiilor și copiilor nenăscuți este prima dintre cele cinci arii prioritare, pentru care sunt furnizate obiective de intervenție la nivelul statelor membre.

Obiectivele principale ale intervenţiilor sunt: întârzierea debutului consumului de alcool, reducerea şi minimizarea cantităţilor de alcool consumate de către adolescenţi și reducerea consecinţelor pe care copiii le pot suferi în familiile afectate de alcoolism. Strategia europeană “Sănătatea 2020” stabileşte o agendă ambiţioasă şi de perspectivă în domeniul ocrotirii sănătăţii populaţiei, centrată pe bolile netransmisibile și pe factorii de risc, ca priorități în perioada 2012-2020. La a 63-a Adunare a OMS, a fost prezentat Planul European de Acțiune Pentru Reducerea Consumului Dăunător de Alcool 2012-2020 care oferă dovezi științifice și modele de bună practică privind strategiile de reducere a consumului dăunător de alcool. Planul de acţiune privind consumul de alcool în rândul tinerilor şi episoadele de consum excesiv de alcool trasează acţiuni concrete adresate grupelor de vârstă “tinere”: copiii nenăscuţi, copiii, adolescenţii şi tinerii în vârstă de până la 25 ani.

Strategia Europeană privind Alcoolul 2016-2022, elaborată în 2015, păstrează temele prioritare și obiectivele primei Strategii în domeniul alcoolului, susținând îndeplinirea Planului European de Acțiune 2012-2020, adoptat de către toate statele membre ale UE.

Strategia UE în materie de droguri 2013-2020 oferă cadrul politic general și prioritățile pentru politica UE în domeniul drogurilor și răspunde noilor provocări identificate în ultimii ani, printre care tendința în creștere a politoxicomaniei.

Politici şi strategii de intervenţie la nivel naţional

Documentele care orientează activitatea de promovare a unui stil de viaţă sănătos derivă din Strategia Națională de Sănătate 2014-2020 „Sănătate pentru prosperitate", care preia liniile directoare ale Strategiei Europene OMS privind Sănătatea Copiilor şi Adolescenţilor în Europa pentru anii 2014-2024 și pevederile Programului XII de acţiuni al OMS pentru 2014-2019.

Organizarea şi desfăşurarea campaniilor naționale de Informare-Educare-Conștientizare (IEC) privind efectele consumului de alcool sunt prevăzute de Programul Național de Evaluare și Promovare a Sănătății și Educație pentru Sănătate prin Subprogramul de Evaluare și Promovare a Sănătății și Educație pentru Sănătate; domeniu specific: intervenții pentru un stil de viață sănătos. Campaniile IEC sunt finanțate de către Ministerul Sănătății, iar suportul metodologic este asigurat de către Institutul Național de Sănătate Publică. Consiliul naţional pentru coordonarea politicilor şi acţiunilor de reducere a consumului dăunător de alcool în România coordonează politicile şi acţiunile naţionale de reducere a consumului dăunător de alcool în acord cu priorităţile OMS la nivelul UE şi cu situaţia pe plan național.

Strategia naţională în domeniul politicii de tineret pentru perioada 2014-2020 abordează situaţia şi politicile pentru tinerii de 14-35 de ani şi ghidează politicile de tineret în direcţia convergenţei la nivel european. Pentru domeniul "Sănătate, sport şi recreere", grupul ţintă este reprezentat de tinerii consumatori de droguri şi/sau alcool, tinerii cu dizabilităţi, tinerele mame de 15-19 ani, tinerii infectaţi cu HIV/SIDA, tinerii afectaţi de diferite boli psihice, tinerii cu un stil de viaţă care nu include activităţi sportive sau culturale.

Programul național de prevenire și asistență medicală, psihologică și socială a consumatorilor de droguri 2015-2018 are ca obiectiv prevenirea consumului de droguri, inclusiv tutun, alcool și substanțe noi cu proprietăți psihoactive în rândul grupurilor vulnerabile și a populației școlare, prin abordarea factorilor psihosociologici generatori de vulnerabilitate.

Campanii de Informare-Educare-Conștientizare cu ocazia “LUNII NAŢIONALE A INFORMĂRII DESPRE EFECTELE CONSUMULUI DE ALCOOL” au avut loc în perioada 2012-2017, sub următoarele sloganuri:

  1. 2012    “Fiţi conştienţi, alcoolul, distruge vieţi!”
  2. 2013    “Alcoolul – destindere, dependență, dezastru!”
  3. 2014    “Alcoolul – falsul prieten al familiei tale!”
  4. 2015    “Spune NU alcoolului în timpul sarcinii! Protejează viața din tine!”
  5. 2016    “Alcoolul îţi poate schimba viaţa...ÎN RĂU!”
  6. 2017    “Nu lăsa alcoolul să-ți hotărască viitorul!
18. 08. 13

Conceptul de grup vulnerabil derivă din principiile universale ale drepturilor omului și se referă la segmente de populație care se confruntă cu atitudini și comportamente discriminatorii și/sau au nevoie de o atenție specială pentru a nu fi exploatate. Grupurile vulnerabile sunt clasificate în funcție variabile sociale sau individuale ca: gen, etnie, dizabilitate, vârstă, mediu de rezidență, nivel de venituri, grad de instruire. Între aceste grupuri există suprapuneri. Grupurile vulnerabile se confruntă cu probleme specifice pentru care politicile generale ar putea să nu eficiente, fiind necesare politici „selective”, integrate şi particularizate pentru nevoile lor.

În documentele oficiale europene sau naționale, nu există un consens cu privire la noțiunea de grup vulnerabil. Termenul de grup vulnerabil este utilizat pentru a sublinia inegalitatea de șanse în diferite domenii ale vieții sociale sau discriminarea pe baza originii rasiale ori etnice. Intervențiile adresate populațiilor vulnerabile au fost inconsecvente, exprimând un decalaj important între voința politică și punerea în practică. România este una dintre țările europene care a înregistrat în ultimii ani progrese semnificative în domeniul politicii sociale adresate grupurilor vulnerabile.

Deși identificarea grupurilor vulnerabile este un punct de pornire important pentru intervențiile din sfera sănătății publice, numeroase dovezi sugerează că intervențiile ar trebui să se concentreze în principal asupra factorilor generatori de vulnerabilitate, cu prevalență ridicată în rândul acestor populații, de exemplu nivelul redus de educație sau dezagregarea familială.

Deși este evident că anumite grupuri sociale sunt mai predispuse efectelor consumului dăunător de alcool, nu există un tipar al riscurilor alcoolului în relație cu inegalitățile sociale, aceastea fiind specifice fiecărei țări. Factori ca statutul economic, nivelul de educație, genul, apartenența etnică sau mediul de rezidență influențează vulnerabilitatea față de alcool a diferitelor grupuri sociale. În rândul populațiilor expuse la mai mulți factori de vulnerabilitate, disparitățile legate de alcool sunt mai pronunțate. Consecințele consumului de alcool prezintă un gradient social, fiind invers proporționale cu statusul socioeconomic. Astfel, deși populația din grupurile dezavantajate consumă, în general, mai puțin alcool și are un un număr mai mare de abstinenți decât populația avantajată economic, riscurile asociate consumului sunt mult mai mari. Acest gradient social este cu deosebire relevant în ceea ce privește mortalitatea și morbiditatea. Disparitățile din toate domeniile ale vieții (de exemplu nivelul de educație, satisfacția legată de profesie, venitul total al familiei și venitul personal, condițiile de locuit), modelul de consum de tip dăunător și, uneori, tipul alcoolului consumat amplifică acest gradient.

În legislația românească, grupurile vulnerabile sunt descrise implicit sau explicit printr-o serie de termeni în relație cu incluziunea/excluziunea socială, însumând o varietate de categorii sociodemografice și de probleme sociale (persoane defavorizate, marginalizate, aflate în situații de dificultate sau de risc, excluse social sau supuse riscurilor de excluziune socială sau persoane vulnerabile).

Conform legii 219/2015 privind economia socială – grupurile vulnerabile sunt „persoane sau familii care sunt la risc de a-și pierde capacitatea de satisfacere a nevoilor zilnice de trai din cauza unor situații de boală, dizabilitate, sărăcie, dependență de droguri sau alcool ori a altor situații care conduc la vulnerabilitate economică și socială”

În sensul oferit de Memorandumul Comun în Domeniul Incluziunii Sociale (2005), grupurile vulnerabile includ: copilul în situație de risc ridicat (sărăcie, vulnerabilitate la procesele de dezagregare socială, delincvență juvenilă); tinerii de peste 18 ani care nu mai sunt cuprinși în sistemul de ocrotire a copiilor fără familie; persoanele cu handicap; persoanele de etnie romă aflate în situații de risc ridicat; vârstnicii în situație de risc ridicat.

Strategia Naţională privind incluziunea socială şi reducerea sărăciei pentru perioada 2015-2020 nominalizează principalele grupuri vulnerabile din România ca fiind: persoanele sărace, copiii și tinerii lipsiți de îngrijire și sprijin parental, persoanele vârstnice singure sau dependente, romii, persoanele cu dizabilităţi, alte grupuri vulnerabile, persoanele care trăiesc în comunități marginalizate.

România este una dintre ţările cu cel mai mare declin demografic din lume, deficit estimat la mai mult de 15% până în anul 2050. Din punct de vedere al nivelului sărăciei și al condiţiilor de locuire proporțional cu nivelul veniturilor, România ocupă locul II în UE și penultimul loc în grupa țărilor cu dezvoltare umană ridicată, în clasamentul Indicelui Dezvoltării Umane pentru 2016 (pentru 182 de țări). În perioada 2012-2013, în categoria persoanelor vulnerabile era inclus un număr de 1,85 milioane de romi, aproximativ 1,4 milioane de copii săraci (cu vârste între 0 şi 17 ani), peste 725.000 de persoane în vârstă de peste 80 de ani, 687.000 de copii şi adulţi cu dizabilităţi care trăiesc în gospodării şi alţi 16.800 care trăiesc în instituţii, peste 62.000 de copii cuprinşi în sistemul de protecție specială (centre de plasament sau servicii de îngrijire familială) şi aproximativ 1.500 de copii abandonaţi în unităţi medicale.

Alcoolul și tinerii din grupurile vulnerabile

Grupurile identificate ca vulnerabile pot fi predispuse la un debut precoce al consumului de alcool, la un model dăunător de consum din punct de vedere al frecvenței și/sau al cantității, precum și la consecințe medico-sociale mai severe și consumul altor substanțe de abuz (tutun, droguri ilegale). Factorii adverşi care acționează în timpul copilăriei și adolescenței tind să aibă un efect negativ asupra diferitelor domenii de dezvoltare, cum ar fi: capacităţile intelectuale, de comunicare şi de limbaj sau abilităţile sociale şi emoţionale. Mediul depriv, veniturile reduse ale părinţilor și nivelul de trai redus, nivelul educațional scăzut, locurile de muncă stresante sau şomajul părinţilor, lipsa adăpostului sunt factori cheie asociaţi unei game largi de consecințe negative asupra sănătăţii şi dezvoltării copilului și a viitorului adult. Aceste efecte devin mai evidente odată cu înaintarea în vârstă.

Deoarece factorii care condiționează vulnerabilitatea sunt diferiți de la un stat la altul, cuantificarea populației tinere vulnerabile este dificil de realizat, cel mai adesea, statisticile făcând referire la numărul tinerilor aflați în sistemul de protecție de stat a copiilor și tinerilor sau la tinerii infractori. Foarte puține țări estimează dimensiunea populațiilor de tineri vulnerabili dintr-o perspectivă mai amplă. OEDT, agenție UE care monitorizează politicile și intervențiile pentru grupurile vulnerabile de tineri cu vârste între 15 și 24 de ani în 30 de țări UE, a nominalizat grupurile vulnerabile de tineri ca populație țintă pentru intervențiile în domeniul consumului de droguri și alcool.

Consumul de alcool de la o vârstă timpurie este asociat în principal cu consecințele pe termen scurt ale consumului de alcool cum sunt moartea prin intoxicație etanolică acută, traumatisme (accidente rutiere, căderi, înec), sinucidere, agresiuni fizice (bătăi, viol), tulburări în dezvoltarea sistemului nervos, probleme școlare (rezultare școlare slabe, absenteism), alcoolism la vârsta adultă, risc de dezvoltare a altor dependențe (droguri, tutun) sau a altor comportamente de risc.

Cu cât vârsta de debut a consumului de alcool este mai timpurie, cu atât mai puternică este relația sa cu alcoolismul cronic, cu recăderile multiple după o perioadă de abstinență, cu abstinența de scurtă durată și cu consumul de lungă durată, precum și cu prezența unei simptomatologii clinice importante. Cea mai înaltă vulnerabilitate față de efectele alcoolului și dependența de alcool este asociată cu debutul folosirii alcoolului înainte de împlinirea vârstei de 15 ani. Această ipoteză este puternic susținută de studii longitudinale care au evaluat consumul de alcool al mai multor cohorte în decursul ultimului deceniu.

Conform unui studiu din 2009, prevalența dependenței de alcool crește odată cu precocitatea vârstei de debut a consumului, fiind de peste 40% în rândul persoanelor care au început să bea înaintea vârstei de 15 ani, de 39% în rândul celor care au băut la 15 ani și de 31% în rândul celor care început să bea după vârsta de 16 ani. Riscul de alcoolism se reduce cu 8 până la 14 procente cu fiecare an de vârstă câștigat fără consum de alcool. Adolescenții care încep să consume regulat alcool înaintea vârstei de 15 ani au un risc de a dezvolta dependență de patru ori mai mare și un risc semnificativ pentru alte tulburări psihosomatice decât cei care nu consumă regulat până la vârsta de 20 ani.

Conform unui studiu din 2006, adolescenții care au început să bea înaintea vârstei de 13 ani au un risc de șapte ori mai mare de a angaja în episoade de consum excesiv de alcool de mai mult de șase ori într-o lună față de cei care au început să bea după vârsta de 17 ani. Studii similare indică faptul că tinerii care consumă alcool înaintea vârstei de 14 ani au tendința de a consuma de trei ori mai mult alcool și de a resimți mai mulți stresori decât cei care consumă alcool după vârsta de 18 ani. Pe de altă parte, în rândul adolescenților băutori, cu cât nivelul de stres este mai mare, cu atât mai mare este cantitatea de alcool ingerată, această asociere fiind cea foarte intensă în grupul celor care au început să bea înaintea de a împlini 14 ani.

Alte studii sugerează că vârsta la care un individ experimentează primul episod de intoxicație etanolică acută este mai relevantă pentru predicția tulburărilor legate alcool la vârsta adultă decât vârsta de debut a consumului.

Grupurile vulnerabile de tineri din România

Copilul în situaţie de risc ridicat: Un studiu de identificare a nevoilor grupurilor defavorizate, cu risc de marginalizare și excluziune socială efectuat pe 1.200 de persoane din 5 județe aparținând la 5 regiuni de dezvoltare din România a identificat o pondere semnificativă a categoriilor sociale vulnerabile, cu o suprareprezentare a tinerilor (47,2%) în cadrul populației vulnerabile față de ponderea tinerilor în populația generală (31%). Aproape o treime dintre copiii țării trăiesc în sărăcie persistentă, rata sărăciei în rândul copiilor fiind cu aproximativ 10 procente mai mare decât cea calculată pentru populația generală. În timp ce rata sărăciei în populația generală a scăzut în perioada 2008-2012, rata sărăciei în rândul copiilor a crescut cu aproximativ un procent.

În 2012, mai mult de jumătate din copiii din zonele rurale trăiau în sărăcie (versus 17% în mediul urban). Mai mult de 2% din populația de copii și tineri s-a aflat în sistemul de protecție de stat, una dintre cele mai înalte rate din UE. Copiii străzii reprezintă un fenomen caracteristic orașelor mari. Între 10.000 și 11.000 de copii trăiesc pe străzi, aproape jumătate din aceștia fiind în București. Aproape toți copiii străzii (95%) sunt consumatori de alcool. Dintre copiii de etnie romă, 80% se află în sărăcie.

În prezent, în România, delincvenţa juvenilă înregistrează o rată substanțial mai redusă în comparație cu alte țări europene, dar cuantificarea indicatorului în profil european este dificilă datorită diferențelor cu privire la criteriile de încadrare a fenomenului. Statisticile furnizează cifre care variază între 1.701 de minori delicvenți în Luxemburg și 85.467 în Regatul Unit.

Vulnerabilitatea copilului este rezulatul dezagregării familiale cuplate cu sărăcia, scăderea controlului social şi starea precară de sănătate. Estimarea numărului copiilor din familii vulnerabile este grefată de carența unei definiții oficiale, consensual fiind considerate vulnerabile acele familii în care există abuz de alcool sau droguri (al unuia sau multor membri), abuz parental sau conflicte, relații disfuncționale și/sau dificultăți materiale grave. Copiii proveniți din aceste familii au risc ridicat de tulburări mentale, abuz de substanțe și dependență la vârsta adolescenței.

Atitudinea față de alcool este puternic mediată de modelul parental. Între 50 și 70 % dintre consumatorii de droguri au avut cel puțin un părinte consumator de alcool, o influență aproape la fel de importantă având-o consumul de alcool în rândul rudelor sau prietenilor. Mai mult de jumătate din copiii proveniți din familii monoparentale sau cu mai mulți copii se află la risc de sărăcie. Alături de Lituania, Olanda, Slovacia și Polonia, România se confruntă cu un număr mare al copiilor cu probleme școlare (absenteism, probleme de disciplină, abandonarea studiilor).

Tinerii de peste 18 ani care părăsesc sistemul de ocrotire a copiilor fără familii se confruntă cu dificultăţi de integrare socială datorită lipsei pregătirii profesionale, a locuinţei, a unui loc de muncă și a suportului social. (Bădoiu, 2016)

Tinerii din comunitățile sărace și cele aflate la distanță de municipiile reședință de județ au resimțit în mai mare măsură discriminările legate de accesul la educație și carieră, iar cei proveniți din familii numeroase au resimțit discriminările legate de locuire, obținerea unui loc de muncă și servicii de sănătate. (ibidem) După grupul copiilor aflați în sărăcie, tinerii între 18 şi 24 de ani reprezintă al doilea grup social ca mărime aflat la risc de sărăcie, rata sărăciei evoluând cu 7 procente în perioada 2008-2012. (Guvernul României, 2015:24) Pe de altă parte, factorii culturali și ambientali pot influența inegalitățile în ceea privește consecințele consumului de alcool. De exemplu, consumul episodic excesiv de alcool este frecvent la tinerii francezi din mediul rural agricol decât la în rândul celor cu ambii părinți șomeri. În Finlanda abuzul de alcool este însă mai frecvent la tinerii din mediul urban. (WHO, 2014:4, Legleye et al, 2013: 359–66)

Tinerii de etnie romă au un risc de sărăcie substanțial mai ridicat decât restul populației, la care se adaugă riscul de excludere şi de marginalizare, stocul educațional scăzut și deficitul de calificare. Diferențele etnice influențează, de asemenea, modelul de consum. În Spania, tinerii romi consumă mai mult alcool decât populația non-romă, în timp ce în Slovacia episoadele de beție sunt mai rare în rândul tineri romi față de cei cu altă apartență etnică. (Carrasco-Garrido et al, 2011; WHO, 2014:4)

Tinerii fără adăpost reprezintă populația cea mai expusă consumului de substanțe de abuz, alcoolul fiind cea mai răspândită dintre acestea. Ponderea consumatorilor de alcool lipsiți de locuință variază între 30 și 70%, aproape unul din cinci având un consum de tip dăunător. (EMCDDA, 2008)